ŽELEZNICE OSTROV - JÁCHYMOV
Úvod
Devatenácté století přineslo spolu s prudkým rozvojem průmyslu i nebývalý rozmach výstavby železnic. Vedle hlavních tratí vznikala také řada lokálních drah, jejichž cílem bylo připojit hospodářsky významná města k hlavní síti. Ve druhé polovině 19. století se o železniční spojení začal intenzivně snažit i Jáchymov. Šlo o okresní město s rozvinutým průmyslem, zejména se Státní tabákovou továrnou, podniky zpracovávajícími uranové rudy a později i výrobou radia. Zásadním impulsem byla skutečnost, že Buštěhradská dráha dorazila roku 1871 do nedalekého Ostrova. Odtud však museli cestující i náklad pokračovat do horského města po silnici, což bylo pomalé a nákladné. Snaha o přímé železniční spojení tak byla logickým krokem.
Historie
Horský charakter krajiny od počátku naznačoval, že stavba nebude jednoduchá ani levná. Projektanti proto hledali kompromis mezi technickými možnostmi a finančními náklady. Trať byla koncipována jako místní adhezní parní tramvaj, což umožnilo její povolení i přes mimořádné sklony, které by klasická železnice jen obtížně splňovala. Úspory měly spočívat například v absenci ozubnicové části v prudkých stoupáních nebo ve snaze minimalizovat velké stavební objekty. Praxe však ukázala, že bez tunelu a většího množství mostků a propustků se stavba neobejde.
Roku 1883 získal předběžnou koncesi Dr. Russ. V roce 1884 vypracovala pražská firma Schmied & Halama předběžný projekt, který byl 29.–30. května 1884 přezkoumán komisí vedenou ing. Bazikou a kvůli velkému sklonu zamítnut. Město však na stavbě trvalo, a tak byla 6. února 1885 provedena nová revize s kladným výsledkem. Odhadované náklady činily 407 000 zlatých, tedy asi 45 222 zlatých na kilometr. Financování zajistil úvěr u Zemské banky, garantovaný výnosem Českého sněmu z 14. dubna 1894. Definitivní koncese byla udělena 5. září 1895 a projekt připravila vídeňská firma E. Gross, která roku 1896 zahájila samotnou stavbu. Plánovaná doba výstavby byla osm měsíců.
Práce probíhaly v obtížných horských podmínkách. Na stavbě se podíleli kromě místních dělníků i pracovníci z alpských oblastí, zejména Italové, kteří měli zkušenosti se stavbou horských železnic a tunelů. Bylo nutné vytvořit množství zářezů, náspů a opěrných konstrukcí, vybudovat 27 můstků a propustků a 29 přejezdů. Nejvýznamnějším objektem se stal tunel v úbočí Šibeničního vrchu před Jáchymovem. Jeho ražba začala 25. září 1896. Kvůli blízkosti domů nebylo možné použít dynamit, takže se skála rozpojovala ručně. I při nepřetržité práci postupovala ražba jen asi půl metru denně. Tunel dlouhý 18,3 metru byl proražen 14. října 1896 a roku 1898 byla jeho klenba z obou stran do hloubky pěti metrů vyzděna firmou Františka Kuliše z Nejdku. Tento objekt se stal nejkratším železničním tunelem na území dnešní České republiky.
Policejně-technická zkouška na konci listopadu 1896 odhalila řadu nedostatků, zejména skutečnost, že maximální sklon tratě dosahuje 52,6 ‰, tedy o 5,6 ‰ více, než předpokládal projekt. Přesto byl 21. prosince 1896 za účasti ministra železnic slavnostně vypraven první vlak a pravidelný provoz byl zahájen 23. prosince. Státní kolaudace proběhla až 7. července 1897 a zjištěné závady se odstraňovaly ještě další rok. Trať se díky svému sklonu stala nejstrmější normálněrozchodnou adhezní veřejnou tratí v Čechách a později i v Československu.
Trať vedla ze stanice Schlackenwerth přes zastávku Schlackenwerth P. H., dále přes Unter-Brand a Ober-Brand do konečné St. Joachimsthal. Překonávala výškový rozdíl přibližně 219 metrů, z asi 386 metrů nad mořem v Ostrově do zhruba 605 metrů v Jáchymově. Kolem roku 1900 se objevily návrhy na její prodloužení do vyšších partií Krušných hor, například do Perninku, Božího Daru či Kovářské. Zvažovala se i ambiciózní varianta s viaduktem přes jáchymovské údolí a více než dvoukilometrovým tunelem skrz masiv Klínovce mezi Můstkem a hájovnou Partum u Loučné, který by překonal asi třísetmetrové převýšení. Pro mimořádnou technickou i finanční náročnost však byly všechny tyto projekty zamítnuty. Dne 8. ledna 1902 byla z místní železnice vytvořena akciová společnost.
V počátcích byla hlavním zákazníkem Státní tabáková továrna, k níž vedla samostatná vlečka. Denně tratí projížděly dva nákladní a čtyři smíšené vlaky. Význam osobní dopravy vzrostl po otevření lázní roku 1906 a po výstavbě Radium Paláce roku 1912, kdy začali do města přijíždět hosté z celé Evropy. Další plánovaný rozvoj však přerušila první světová válka.
Po vzniku Československa roku 1918 převzaly osmikilometrovou trať s půlkilometrovou vlečkou Československé státní dráhy. Provoz byl obtížný kvůli velkým sklonům i nevhodným vozidlům. Motorové lokomotivy se neosvědčily a jízda trvala přibližně půl hodiny, přičemž ve stoupání klesala rychlost až na deset kilometrů za hodinu. Roku 1924 byla proto zavedena souběžná autobusová doprava. Vlaky často uvízly ve sněhu nebo musely čekat na pomocnou lokomotivu. Tyto problémy byly natolik známé, že účastníci konference Malé dohody v Jáchymově roku 1927 odmítli cestu slavnostním vlakem a zvolili raději fiakry. Nejvyšší počet cestujících zaznamenala trať roku 1928, kdy přepravila asi 300 000 osob.
Ve 30. letech docházelo k omezování provozu a roku 1934 byla osobní doprava zastavena. Roku 1935 se jednalo o jejím obnovení s podmínkou nasazení vhodných motorových vozů a oddělení silnice od trati v Horním Žďáru. V roce 1937 vznikl projekt elektrifikace, ale realizace se nedočkal. Osobní dopravu obnovila až Německá říšská dráha roku 1941, a to až dvanácti páry vlaků denně. V letech 1938–1945 patřila trať pod provozní úřad v Karlových Varech řízený z Drážďan.
Obtížné sklonové poměry a vedení tratě na svazích způsobovaly časté provozní komplikace a občas i nehody. Z období německé správy je doložena například událost z roku 1940, kdy se nákladní vlak vykolejil a parní lokomotiva spolu s vozy sjela ze svahu pod železniční těleso. Dochované fotografie ukazují převrácenou lokomotivu i rozsypaný náklad pod tratí. Přestože šlo o výraznou technickou nehodu, nepatří mezi katastrofy s větším počtem obětí, ale spíše dokládá náročnost provozu na této strmé horské lokálce.
Po osvobození byla doprava krátce zastavena a roku 1946 se uvažovalo o úplném zrušení trati. Situaci však změnila potřeba intenzivní těžby radioaktivních rud a jejich dodávek. Osobní doprava byla obnovena 7. října 1946 a roku 1947 zde jezdilo jedenáct párů osobních, tři páry nákladních a šest vlečkových vlaků denně. Trať tak dosáhla svého kapacitního maxima a klíčovým uživatelem se stal podnik Jáchymovské doly, který ji využíval pro přepravu horníků, rudy i materiálu.
V této době existovalo několik vleček. Kromě vlečky ke Státní tabákové továrně vznikla roku 1948 vlečka v Ostrově pro přepravu stavebního materiálu na nové sídliště, roku 1954 vlečka z Dolního Žďáru do tábora Vykmanov k Rudé věži smrti a téhož roku také vlečka v Ostrově do Kovony. Trať tak postupně získávala spíše charakter průmyslové spojky.
Definitivní konec přineslo rozhodnutí o přestavbě silnice v Horním Žďáru a nové trase do Jáchymova. Vládní usnesení z 8. června 1955 nařídilo snesení úseku Dolní Žďár – Jáchymov, přeměnu zbytku na vlečku a demolici nádražních budov. Poslední vlak projel tratí 3. srpna 1957. Zachovaný úsek poté ještě sloužil jako průmyslová vlečka, především pro podnik Škoda Ostrov, odkud byly po kolejích expedovány vyrobené trolejbusy. Po ukončení výroby roku 2004 ztratila vlečka význam a roku 2010 byly odstraněny i její poslední zbytky.
Popis
Trať měla stavební délku 8,653 km a provozní 8,054 km. Vedla zčásti po náspu, zčásti v zářezech a místy i po tělese silnice, většinou souběžně se silniční komunikací. Charakteristické byly ostré oblouky, prudké stoupání, krátký tunel a množství drobných mostků. V blízkosti trasy se nacházely i zajímavé skalní útvary a vyhlídky nad údolím, například oblast Braunstein – Dívčí skok, k níž se váže místní pověst o dívce, která zde podle legendy skočila ze skály. Tyto přírodní i kulturní prvky dodávaly trase výrazný horský a romantický ráz.
Současnost
Po zrušení železnice byla část tělesa využita při úpravách silnice, ale značná část zůstala zachována. Dodnes stojí budova zastávky v Ostrově, nádraží v Dolním Žďáru, domek správce trati v Horním Žďáru i tunel s několika mostky. V Jáchymově vznikl na místě nádražní terasy parčík a patrný je i zářez bývalé vlečky mezi kulturním domem a kaplí svaté Barbory.
V roce 2013 byla na části bývalého tělesa mezi Horním Žďárem a Jáchymovem vybudována cyklostezka a v letech 2015–2017 byla prodloužena až do Ostrova. Ve velké míře přitom využívá původní drážní těleso, takže trasu historické železnice lze dodnes sledovat téměř po celé její délce.
