Jdi na obsah Jdi na menu
 


ŽELEZNICE OSTROV - JÁCHYMOV

Devatenácté století přineslo díky rozmachu průmyslu i prudký rozvoj výstavby železničních tratí. Kromě hlavních tahů vznikala i celá řada lokálních tratí. Ve druhé polovině devatenáctého století se tak o připojení k železnici snaží i Jáchymov. Tato snaha je vzhledem k významu Jáchymova zcela pochopitelná. Šlo o okresní město s rozvinutým průmyslem v čele se Státní tabákovou továrnou a továrnou na výrobu uranových barev a radia. Představitelé města se tak logicky snažili získat přímý přístup k Buštěhradské dráze, která dospěla do blízkého Ostrova již v roce 1871.

Díky náročnosti terénu bylo jasné, že výstavba nebude snadnou ani levnou záležitostí.  I proto byly do projektu zapracovány různé zlevňující postupy, které nakonec přispěly k zániku celé trati. Například absence ozubnicové části v prudkém stoupání se později městu vymstila. Další zlevnění bylo to, že stavba byla koncesována jako pouliční adhezní parní tramvaj nebo absence mostů, tunelů a viaduktů. Na tunel i několik mostků ale nakonec stejně došlo.

Roku 1883 byla vydána předběžná koncese pro stavbu železnice, kterou získal Dr. Russ. O rok později zpracovává pražská firma Schmied&Halama předběžný projekt. Ten je podroben ve dnech 29. - 30. května 1884 revizi pod vedením Ing. Baziky. Výsledek této revize je kvůli prudkému sklonu tratě zamítavý. Město ale na stavbě trvá, a proto je 6. února 1885 provedena revize nová. Její výsledek je kladný a zpráva konstatuje, že stavba by stála 407.000 zlatých (45.222 zlatých na jeden km). Město získává úvěr u Zemské banky a ten je garantován výnosem Českého sněmu ze dne 14. 4. 1894. Koncese pro stavbu byla udělena 5. září 1895 a vypracování projektu provedla firma E. Gross z Vídně. Tato společnost také o rok později zahájila vlastní stavbu. Stavba trati měla podle plánů trvat osm měsíců. Původní termín zprovoznění byl stanoven na 15. prosinec 1896, ale trať byla zprovozněna až 23. prosince. Nová stavba si po dokončení připsala jedno české nej, které nebylo dodnes překonáno. Díky sklonu trati 52,6 ‰ totiž znamenalo, že se jedná o nejstrmější adhezní trať s normálním rozchodem na území Čech a po vzniku Československa i na jeho území.

Na trati se plánoval vznik pěti stanic: Schlackenwerthu (Ostrov), Schlackenwerthu P. H. (Ostrov-zastávka), Unter-Brand (Dolní Žďár), Ober-Brand (Horní Žďár) a St. Joachimsthal (Jáchymov). Dne 25. září 1896 byla zahájena stavba tunelu v úbočí Šibeničního vrchu. Protože poblíž stály domy, nemohl být použit dynamit a skála se musela lámat ručně. A i když se pracovalo dvacet čtyři hodin denně, práce postupovala pomalu. Přibližně půl metru za den, a proto byl tunel dlouhý 18, 3 metru proražen až 14. října 1896. V roce 1898 provedla firma František Kuliš z Nejdku vyzdívku klenby tunelu do hloubky pěti metrů z obou stran tunelu. Na trati kromě původně neplánovaného tunelu vzniklo i 27 můstků a propustků a 29 přejezdů různých cest.

Na konci listopadu 1896 byly při policejně-technické zkoušce shledány nedostatky, z nichž nejzávažnější byl sklon trati. Ten činil 52.6 ‰, a to bylo o 5.6 ‰ více než podle projektu. Státní kolaudace byla provedena 7. července 1897 a při ní zjištěné nedostatky byly odstraňovány prakticky celý další rok.

Za účasti ministra pro železnice byl dne 21. prosince 1896 slavnostně vypraven první vlak a pravidelná doprava byla zahájena 23. prosince. Kolem roku 1900 bylo zvažováno prodloužení trati do Perninku, Božího Daru a Kovářské. Projekt byl ale zamítnut pro nadměrnou technickou náročnost. Stejně dopadla varianta překračující viaduktem jáchymovské údolí a s více než dvoukilometrovým tunelem masivem Klínovce mezi Můstkem a hájovnou Partum poblíž Loučné. Tunel by tak překonával stoupání přibližně o 300 metrů. Přitom stoupání stávající trati překonávalo zhruba 225 metrů (Ostrovské nádraží má nadmořskou výšku 386,3 metru a nádraží Jáchymov mělo 605 metrů.) Osmého ledna 1902 byla z místní železnice vytvořena akciová společnost.

Zpočátku byla hlavním dopravcem Státní tabáková továrna. Denně tak tratí projely dva nákladní a čtyři smíšené vlaky. Značný rozvoj osobní dopravy přineslo otevření lázní v roce 1906 a rovněž i výstavba Radium Paláce v roce 1912. Další plánovaný rozvoj, popřípadě připravovanou modernizaci trati zastavila I. sv. válka.

V roce 1918 osmikilometrovou trať s půlkilometrovou vlečkou ke Státní tabákové továrně od Rakouské císařské dráhy převzala nově vzniklá Československá státní dráha. Ta se prakticky ihned musela věnovat problémům s nasazovanými vagóny i nevhodnými lokomotivami. Například zkoušky motorových lokomotiv dopadly katastrofálně, přesto ale byly tyto stroje na trať nasazeny. Vzhledem k nízké rychlosti (osmikilometrová cesta trvala půl hodiny a v prudkém stoupání jely vlaky rychlostí 10 km/h.) nakonec ČSD zavedly v roce 1924 souběžnou autobusovou dopravu. Na trati se totiž často stávalo, že souprava v prudkém stoupání uvízla - hlavně v zimě kvůli závějím. Popřípadě kvůli nevyhovujícím vagónům, které jezdily přímo z Prahy, aby lázeňští hosté nemuseli v Ostrově přesedat. Cestující potom museli čekat více než hodinu na příjezd záložní lokomotivy. Tyto problémy byly všeobecně známé a i proto, když se v Radium-Paláci konala 13. května 1927 konference států Malé dohody, odmítli její účastníci přepravu slavnostním vlakem a do Jáchymova se raději přepravili fiakry. O dva roky později na trati paradoxně při odjezdu uvízl rumunský regent, který se v Jáchymově léčil. Nejvyššího objemu přepravených osob dosáhla trať v roce 1928, kdy přepravila 300.000 pasažérů. Navzdory zamítavému stanovisku města i lázní byla v období od 24. dubna do 28. listopadu 1927 utlumována až do zrušení osobní dopravy. Proti úplnému zrušení trati úspěšně protestovala tabáková továrna společně s ostatními průmyslovými podniky na území města. Roku 1935 proběhlo složité jednání se závěrem možné obnovy osobní přepravy za podmínky pořízení vhodných motorových vlaků a oddělení trati a silnice v prostoru Horního Žďáru. Pro snahu města byl vypracován v roce 1937 návrh na elektrifikaci tetě, ale ačkoliv již byly vyčleněny finanční prostředky, z projektu sešlo. Město v reakci odmítá podporovat autobusovou dopravu a 15. února 1938 přednesla delegace města na Ministerstvu železnic žádost o obnovu osobní dopravy. Žádost je ale zamítnuta a na oplátku je vyhlášen zákaz zastavení autobusů před Radium-Palácem a na území města jsou zrušeny autobusové zastávky.

Osobní přeprava tak byla obnovena až Německou říšskou dráhou v roce 1941. A to dokonce 12 páry vlaků denně. Trať v letech 1938 – 1945 patřila pod provozní úřad v Karlových Varech, který byl řízen ředitelstvím v Drážďanech. Po osvobození Československa a převzetí trati dne 25. května 1945 byla přeprava na trati zcela zastavena s tím, že dojde k jejímu úplnému zrušení. Toto zrušení navrhovalo v únoru 1946 Ředitelství drah v Plzni. Tomu ale nebyly známy všechny okolnosti (hlavně podepsání Dohody o rozšíření těžby rud a koncentrátů v ČSR obsahujících rádium a jiné radioaktivní prvky a o jejich dodávkách do SSSR), takže jeho argumentace špatným dopravně-technickým stavem trati nebyla vyslyšena.

Dne 7. října 1946 tak byla osobní doprava obnovena, a to rovnou sedmi páry vlaků denně. O rok později již na trati jezdilo jedenáct párů osobních, tři páry nákladních a šest vlečkových vlaků. Tím se ale trať dostala na své kapacitní maximum. Vlaky využíval hlavně n. p. Jáchymovské doly pro přepravu horníků, vytěžené rudy a potřebného materiálu. Osobní přepravu využívaly samozřejmě i lázně pro přepravu své klientely.

V těchto letech z trati odbočovalo i několik vleček. Kromě již zmiňované odbočky z nádraží v Jáchymově do již zrušené Státní tabákové továrny vznikly: v roce 1948 vlečka v Ostrově k přepravě stavebního materiálu na nově vznikající sídliště, v roce 1954 vlečka v Dolním Žďáru do tábora Vykmanov k Rudé věži (Věž smrti) a téhož roku v Ostrově do Kovony (u dnešního TESCO marketu).

Nové zrušení osobní přepravy bylo Drážním ředitelstvím navrženo v letech 1949 a 1953. V obou případech bylo argumentováno hlavně možným navýšením nákladní přepravy (uranové rudy). Trať tak de facto měla být prohlášena za vlečku uranových dolů. Město, jeho obyvatelé a lázně se však postavili proti tak ostře, že od plánu bylo upuštěno.

Konec trati přinesl až rok 1954. Tehdy bylo rozhodnuto o rozšíření silnice v Horním Žďáru a přeložení silnice do Jáchymova od Radium-Paláce na druhý břeh potoka. Tento investiční plán byl Vládním usnesením schválen dne 8. června 1955. Bylo nařízeno snesení trati v úseku Dolní Žďár – Jáchymov, přeměna úseku Dolní Žďár – Ostrov na vlečku a demolice nádraží Jáchymov a stanice Horní Žďár. V Jáchymově byly demolovány kromě výpravní budovy i topírna, původní šestnáct metrů dlouhé skladiště a vlečka do původní tabákové továrny. Poslední vlak byl na trati vypraven 3. srpna 1957. Po ukončení těžby sloužila zachovaná část trati jako vlečka podniku Škoda k přepravě vyrobených trolejbusů na nádraží v Ostrově. Po ukončení výroby v tomto podniku (2004) byly nakonec sneseny v roce 2010 i tyto zbytky železniční trati.

V roce 2013 byla na tělese trati z Horního Žďáru do Jáchymova vybudována cyklostezka. V letech 2015 – 2017 byla tato cyklostezka protažena až do Ostrova. Rovněž v tomto případě bylo většinou využito bývalé drážní těleso.

Trať dosahovala stavební délky 8,653 km, provozní potom 8,054 kilometru. Částečně byla vedena po silnici, zářezy ve svahu, popřípadě po náspu. Většina byla vedena souběžně se silniční komunikací. Dodnes se zachovaly budovy zastávky v Ostrově, nádraží v Dolním Žďáru, drážní domek správce trati v Horním Žďáru a tunel s několika mostky. Most přes potok v Horním Žďáru a asi stometrový zbytek náspu u něj je dnes nepřístupný z důvodu vedení oplocení průmyslového areálu po jeho hraně. V Jáchymově na místě zbytku původní nádražní terasy vznikl parčík a rovněž je patrný zářez ve svahu pro 0, 513 kilometru dlouhou vlečku mezi Kulturním domem a kaplí sv. Barbory. Jediným funkčním zbytkem této trati je dnes nádraží Ostrov na trati z Chebu do Chomutova.

Fotogalerie: https://mipalfi.rajce.idnes.cz/Zeleznice_Ostrov_Jachymov/