EISENBAHN SCHLACKENWERTH (OSTROV) – JOACHIMSTHAL (JÁCHYMOV)
Einleitung
Das 19. Jahrhundert brachte neben der rasanten industriellen Entwicklung auch einen beispiellosen Aufschwung des Eisenbahnbaus. Neben den Hauptstrecken entstanden zahlreiche Lokalbahnen, deren Ziel es war, wirtschaftlich bedeutende Städte an das Hauptnetz anzuschließen. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts bemühte sich auch Joachimsthal intensiv um einen Eisenbahnanschluss. Die Stadt war Bezirksstadt mit entwickelter Industrie, insbesondere mit der Staatlichen Tabakfabrik, Betrieben zur Verarbeitung von Uranerzen und später auch mit der Radiumproduktion. Einen entscheidenden Impuls stellte die Tatsache dar, dass die Buschtěhrader Eisenbahn im Jahr 1871 das nahegelegene Schlackenwerth erreichte. Von dort mussten Reisende und Güter jedoch weiterhin auf der Straße in die Bergstadt transportiert werden, was langsam und kostspielig war. Das Bestreben nach einer direkten Eisenbahnverbindung war daher ein logischer Schritt.
Geschichte
Der gebirgige Charakter der Landschaft ließ von Anfang an erkennen, dass der Bau weder einfach noch billig sein würde. Die Projektanten suchten daher einen Kompromiss zwischen technischen Möglichkeiten und finanziellen Mitteln. Die Strecke wurde als lokale Adhäsions-Dampftramway konzipiert, was ihre Genehmigung trotz außergewöhnlicher Steigungen ermöglichte, die eine klassische Eisenbahn nur schwer hätte erfüllen können. Einsparungen sollten unter anderem durch den Verzicht auf Zahnstangenabschnitte in steilen Anstiegen sowie durch die Minimierung großer Bauwerke erzielt werden. Die Praxis zeigte jedoch, dass ein Tunnel sowie eine größere Anzahl von Brücken und Durchlässen unvermeidlich waren.
Im Jahr 1883 erhielt Dr. Russ eine vorläufige Konzession. 1884 erarbeitete die Prager Firma Schmied & Halama ein Vorprojekt, das am 29.–30. Mai 1884 von einer Kommission unter Leitung von Ing. Bazika geprüft und wegen der großen Steigung abgelehnt wurde. Die Stadt bestand jedoch auf dem Bau, sodass am 6. Februar 1885 eine neue Revision mit positivem Ergebnis durchgeführt wurde. Die geschätzten Kosten beliefen sich auf 407.000 Gulden, also etwa 45.222 Gulden pro Kilometer. Die Finanzierung erfolgte durch ein Darlehen der Landesbank, garantiert durch einen Beschluss des Böhmischen Landtages vom 14. April 1894. Die endgültige Konzession wurde am 5. September 1895 erteilt, und das Projekt wurde von der Wiener Firma E. Gross ausgearbeitet, die 1896 mit dem Bau begann. Die geplante Bauzeit betrug acht Monate.
Die Arbeiten erfolgten unter schwierigen Gebirgsbedingungen. Neben einheimischen Arbeitern waren auch Arbeitskräfte aus alpinen Regionen, insbesondere Italiener mit Erfahrung im Bau von Gebirgsbahnen und Tunneln, beteiligt. Zahlreiche Einschnitte, Dämme und Stützkonstruktionen mussten angelegt, 27 Brücken und Durchlässe sowie 29 Bahnübergänge errichtet werden. Das bedeutendste Bauwerk wurde der Tunnel am Hang des Galgenbergs vor Joachimsthal. Sein Vortrieb begann am 25. September 1896. Wegen der Nähe von Wohnhäusern durfte kein Dynamit verwendet werden, sodass der Fels manuell gelöst wurde. Trotz ununterbrochener Arbeit betrug der Fortschritt nur etwa einen halben Meter pro Tag. Der 18,3 Meter lange Tunnel wurde am 14. Oktober 1896 durchschlagen und 1898 wurde sein Gewölbe auf beiden Seiten bis zu einer Tiefe von fünf Metern von der Firma František Kuliš aus Neudek ausgemauert. Dieses Bauwerk wurde zum kürzesten Eisenbahntunnel auf dem Gebiet der heutigen Tschechischen Republik.
Die polizei-technische Abnahme Ende November 1896 ergab zahlreiche Mängel, insbesondere die Tatsache, dass die maximale Steigung 52,6 ‰ erreichte, also um 5,6 ‰ mehr als im Projekt vorgesehen. Dennoch wurde am 21. Dezember 1896 in Anwesenheit des Eisenbahnministers feierlich der erste Zug abgefertigt, und der regelmäßige Betrieb begann am 23. Dezember. Die staatliche Kollaudierung erfolgte erst am 7. Juli 1897; die festgestellten Mängel wurden noch ein weiteres Jahr lang behoben. Aufgrund ihrer Steigung wurde die Strecke zur steilsten normalspurigen Adhäsionsbahn öffentlichen Verkehrs in Böhmen und später auch in der Tschechoslowakei.
Die Strecke führte vom Bahnhof Schlackenwerth über die Haltestelle Schlackenwerth P. H., weiter über Unter-Brand und Ober-Brand bis zum Endbahnhof St. Joachimsthal. Sie überwand einen Höhenunterschied von etwa 219 Metern, von rund 386 Metern über dem Meeresspiegel in Ostrov bis etwa 605 Metern in Joachimsthal. Um 1900 tauchten Vorschläge auf, die Strecke in höhere Lagen des Erzgebirges zu verlängern, etwa nach Pernink, Gottesgab oder Schmiedeberg. Erwogen wurde auch eine ambitionierte Variante mit einem Viadukt über das Joachimsthaler Tal und einem über zwei Kilometer langen Tunnel durch das Keilbergmassiv zwischen Mückenberg und dem Forsthaus Partum bei Böhmisch Wiesenthal, der einen Höhenunterschied von etwa 300 Metern überwunden hätte. Wegen der außergewöhnlichen technischen und finanziellen Anforderungen wurden jedoch alle diese Projekte verworfen. Am 8. Januar 1902 wurde aus der Lokalbahn eine Aktiengesellschaft gebildet.
In den Anfangsjahren war die Staatliche Tabakfabrik der wichtigste Kunde, zu der ein eigenes Anschlussgleis führte. Täglich verkehrten zwei Güterzüge und vier gemischte Züge. Die Bedeutung des Personenverkehrs nahm nach der Eröffnung des Kurbetriebs im Jahr 1906 und nach dem Bau des Radium Palace im Jahr 1912 zu, als Gäste aus ganz Europa in die Stadt kamen. Der geplante weitere Aufschwung wurde jedoch durch den Ersten Weltkrieg unterbrochen.
Nach der Gründung der Tschechoslowakei im Jahr 1918 übernahmen die Tschechoslowakischen Staatsbahnen die acht Kilometer lange Strecke mit einem halben Kilometer Anschlussgleis. Der Betrieb war aufgrund der großen Steigungen und ungeeigneter Fahrzeuge schwierig. Motorlokomotiven bewährten sich nicht; die Fahrt dauerte etwa eine halbe Stunde, wobei die Geschwindigkeit im Anstieg bis auf zehn Kilometer pro Stunde sank. 1924 wurde daher ein paralleler Autobusverkehr eingeführt. Züge blieben häufig im Schnee stecken oder mussten auf eine Schiebelokomotive warten. Diese Probleme waren so bekannt, dass die Teilnehmer der Konferenz der Kleinen Entente in Joachimsthal im Jahr 1927 die Fahrt mit dem Festzug ablehnten und stattdessen Fiaker wählten. Die höchste Fahrgastzahl erreichte die Strecke 1928 mit etwa 300.000 beförderten Personen.
In den 1930er Jahren wurde der Betrieb eingeschränkt, und 1934 wurde der Personenverkehr eingestellt. 1935 wurde über eine Wiederaufnahme verhandelt, unter der Bedingung geeigneter Motortriebwagen und einer Trennung von Straße und Bahn in Ober-Brand. 1937 entstand ein Projekt zur Elektrifizierung, das jedoch nicht verwirklicht wurde. Erst 1941 nahm die Deutsche Reichsbahn den Personenverkehr wieder auf, mit bis zu zwölf Zugpaaren täglich. In den Jahren 1938–1945 unterstand die Strecke dem Betriebsamt Karlsbad, das von Dresden aus geleitet wurde.
Die schwierigen Steigungsverhältnisse und die Führung entlang der Hänge verursachten häufige Betriebsprobleme und gelegentlich auch Unfälle. Aus der Zeit der deutschen Verwaltung ist etwa ein Ereignis von 1940 dokumentiert, bei dem ein Güterzug entgleiste und die Dampflokomotive mit den Wagen den Hang unterhalb des Bahnkörpers hinabrutschte. Erhaltene Fotografien zeigen die umgestürzte Lokomotive sowie die verstreute Ladung unterhalb der Strecke. Obwohl es sich um einen markanten technischen Unfall handelte, gehörte er nicht zu Katastrophen mit einer größeren Zahl von Opfern, sondern dokumentiert vielmehr die Schwierigkeit des Betriebs auf dieser steilen Gebirgslokalbahn.
Nach der Befreiung wurde der Verkehr kurzzeitig eingestellt, und 1946 wurde sogar über eine vollständige Stilllegung nachgedacht. Die Situation änderte sich jedoch aufgrund des Bedarfs an intensiver Förderung radioaktiver Erze und deren Transport. Der Personenverkehr wurde am 7. Oktober 1946 wieder aufgenommen, und 1947 verkehrten hier täglich elf Personenzugpaare, drei Güterzugpaare und sechs Anschlusszüge. Die Strecke erreichte damit ihr Kapazitätsmaximum, und der wichtigste Nutzer wurde das Unternehmen Jáchymovské doly, das sie zum Transport von Bergleuten, Erz und Material nutzte.
In dieser Zeit existierten mehrere Anschlussgleise. Neben dem Anschluss zur Staatlichen Tabakfabrik entstand 1948 in Ostrov ein Anschluss zur Beförderung von Baumaterial für die neue Wohnsiedlung, 1954 ein Anschluss von Unter-Brand zum Lager Vykmanov beim Roten Turm des Todes sowie im selben Jahr ein Anschluss in Ostrov zur Firma Kovona. Die Strecke erhielt damit zunehmend den Charakter einer Industrieanschlussbahn.
Das endgültige Ende brachte die Entscheidung über den Umbau der Straße in Ober-Brand und eine neue Trassenführung nach Joachimsthal. Ein Regierungsbeschluss vom 8. Juni 1955 ordnete die Demontage des Abschnitts Unter-Brand – Joachimsthal, die Umwandlung des restlichen Teils in eine Anschlussbahn sowie den Abriss der Bahnhofsgebäude an. Der letzte Zug fuhr am 3. August 1957. Der verbliebene Abschnitt diente anschließend noch als Industrieanschlussbahn, insbesondere für das Unternehmen Škoda Ostrov, von wo aus gefertigte Oberleitungsbusse per Bahn expediert wurden. Nach Einstellung der Produktion im Jahr 2004 verlor die Anschlussbahn ihre Bedeutung, und 2010 wurden auch ihre letzten Reste entfernt.
Beschreibung
Die Strecke hatte eine bauliche Länge von 8,653 km und eine betriebliche Länge von 8,054 km. Sie verlief teilweise auf Dämmen, teilweise in Einschnitten und abschnittsweise auch auf dem Straßendamm, meist parallel zur Straßenverbindung. Charakteristisch waren enge Kurven, starke Steigungen, der kurze Tunnel und zahlreiche kleine Brücken. In der Nähe der Trasse befanden sich auch interessante Felsformationen und Aussichtspunkte über das Tal, etwa im Bereich Braunstein – Mädchensprung, mit dem sich eine lokale Sage über ein Mädchen verbindet, das der Legende nach hier von einem Felsen sprang. Diese natürlichen und kulturellen Elemente verliehen der Strecke einen ausgeprägt gebirgigen und romantischen Charakter.
Gegenwart
Nach der Stilllegung der Eisenbahn wurde ein Teil des Bahnkörpers beim Ausbau der Straße genutzt, ein erheblicher Teil blieb jedoch erhalten. Bis heute stehen das Gebäude der Haltestelle in Ostrov, der Bahnhof in Unter-Brand, das Streckenwärterhaus in Ober-Brand sowie der Tunnel und mehrere Brücken. In Joachimsthal entstand auf der ehemaligen Bahnhofsterrasse ein kleiner Park, und erkennbar ist auch der Einschnitt der früheren Anschlussbahn zwischen dem Kulturhaus und der Kapelle der heiligen Barbara.
Im Jahr 2013 wurde auf einem Teil des ehemaligen Bahnkörpers zwischen Ober-Brand und Joachimsthal ein Radweg angelegt, der in den Jahren 2015–2017 bis nach Ostrov verlängert wurde. Dabei nutzt er in großem Umfang das ursprüngliche Bahnkörperprofil, sodass der Verlauf der historischen Eisenbahn bis heute nahezu auf ihrer gesamten Länge nachvollzogen werden kann.
