EISENBAHN OSTROV – JÁCHYMOV
Einleitung
Das 19. Jahrhundert brachte zusammen mit der rasanten Entwicklung der Industrie auch einen beispiellosen Ausbau des Eisenbahnnetzes. Neben den Hauptstrecken entstanden zahlreiche Lokalbahnen, deren Ziel es war, wirtschaftlich bedeutende Städte an das Hauptnetz anzuschließen. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts bemühte sich auch Jáchymov intensiv um einen Eisenbahnanschluss. Es handelte sich um eine Bezirksstadt mit entwickelter Industrie, insbesondere mit der Staatlichen Tabakfabrik, Betrieben zur Verarbeitung von Uranerzen und später auch mit der Radiumproduktion. Einen entscheidenden Impuls stellte die Tatsache dar, dass die Buschtěhrader Eisenbahn im Jahr 1871 das nahegelegene Ostrov erreichte. Von dort mussten jedoch Reisende und Güter weiterhin auf der Straße in die Bergstadt transportiert werden, was langsam und kostspielig war. Das Bestreben nach einer direkten Eisenbahnverbindung war daher ein logischer Schritt.
Geschichte
Der gebirgige Charakter der Landschaft ließ von Anfang an erkennen, dass der Bau weder einfach noch billig sein würde. Die Projektanten suchten daher einen Kompromiss zwischen technischen Möglichkeiten und finanziellen Kosten. Die Strecke wurde als lokale Adhäsions-Dampfstraßenbahn konzipiert, was ihre Genehmigung trotz außergewöhnlicher Steigungen ermöglichte, die eine klassische Eisenbahn nur schwer erfüllt hätte. Einsparungen sollten beispielsweise durch das Fehlen einer Zahnstangenstrecke in steilen Abschnitten oder durch die Minimierung größerer Bauwerke erzielt werden. Die Praxis zeigte jedoch, dass der Bau ohne Tunnel und eine größere Anzahl von Brücken und Durchlässen nicht auskommen würde.
Im Jahr 1883 erhielt Dr. Russ eine vorläufige Konzession. 1884 erarbeitete die Prager Firma Schmied & Halama einen Vorentwurf, der am 29.–30. Mai 1884 von einer Kommission unter Leitung von Ing. Bazika geprüft und wegen der großen Steigung abgelehnt wurde. Die Stadt bestand jedoch auf dem Bau, und so wurde am 6. Februar 1885 eine neue Revision mit positivem Ergebnis durchgeführt. Die geschätzten Kosten betrugen 407.000 Gulden, also etwa 45.222 Gulden pro Kilometer. Die Finanzierung wurde durch ein Darlehen der Landesbank gesichert, garantiert durch einen Beschluss des Böhmischen Landtags vom 14. April 1894. Die endgültige Konzession wurde am 5. September 1895 erteilt, und das Wiener Unternehmen E. Gross bereitete das Projekt vor und begann 1896 mit dem eigentlichen Bau. Die geplante Bauzeit betrug acht Monate.
Die Arbeiten verliefen unter schwierigen Gebirgsbedingungen. Neben örtlichen Arbeitern beteiligten sich auch Arbeiter aus alpinen Regionen, insbesondere Italiener, die Erfahrung im Bau von Gebirgsbahnen und Tunneln hatten. Es mussten zahlreiche Einschnitte, Dämme und Stützkonstruktionen geschaffen, 27 kleine Brücken und Durchlässe sowie 29 Bahnübergänge errichtet werden. Das bedeutendste Bauwerk wurde der Tunnel am Hang des Šibeniční vrch vor Jáchymov. Sein Vortrieb begann am 25. September 1896. Aufgrund der Nähe von Häusern konnte kein Dynamit verwendet werden, sodass der Fels von Hand gelöst wurde. Selbst bei ununterbrochener Arbeit schritt der Vortrieb nur etwa einen halben Meter pro Tag voran. Der 18,3 Meter lange Tunnel wurde am 14. Oktober 1896 durchschlagen, und 1898 wurde sein Gewölbe von beiden Seiten bis in eine Tiefe von fünf Metern durch die Firma František Kuliš aus Nejdek ausgemauert. Dieses Bauwerk wurde zum kürzesten Eisenbahntunnel auf dem Gebiet der heutigen Tschechischen Republik.
Die polizeilich-technische Prüfung Ende November 1896 deckte eine Reihe von Mängeln auf, insbesondere die Tatsache, dass die maximale Steigung der Strecke 52,6 ‰ erreichte, also um 5,6 ‰ mehr als im Projekt vorgesehen. Dennoch wurde am 21. Dezember 1896 in Anwesenheit des Eisenbahnministers feierlich der erste Zug abgefertigt, und der regelmäßige Betrieb begann am 23. Dezember. Die staatliche Abnahme erfolgte erst am 7. Juli 1897, und die festgestellten Mängel wurden noch im folgenden Jahr behoben. Aufgrund ihrer Steigung wurde die Strecke zur steilsten normalspurigen Adhäsionsbahn in Böhmen und später auch in der Tschechoslowakei.
Die Strecke führte vom Bahnhof Schlackenwerth über die Haltestelle Schlackenwerth P. H., weiter über Unter-Brand und Ober-Brand bis zur Endstation St. Joachimsthal. Sie überwand einen Höhenunterschied von etwa 219 Metern, von rund 386 Metern über dem Meeresspiegel in Ostrov bis etwa 605 Meter in Jáchymov. Um 1900 erschienen Vorschläge zu ihrer Verlängerung in höhere Teile des Erzgebirges, etwa nach Pernink, Boží Dar oder Kovářská. Es wurde auch eine ambitionierte Variante mit einem Viadukt über das Joachimsthaler Tal und einem mehr als zwei Kilometer langen Tunnel durch das Klínovec-Massiv zwischen Můstek und dem Forsthaus Partum bei Loučná erwogen, der einen Höhenunterschied von etwa 300 Metern überwunden hätte. Wegen der außergewöhnlichen technischen und finanziellen Anforderungen wurden jedoch alle diese Projekte abgelehnt. Am 8. Januar 1902 wurde aus der Lokalbahn eine Aktiengesellschaft.
In den Anfangsjahren war der wichtigste Kunde die Staatliche Tabakfabrik, zu der ein eigenes Anschlussgleis führte. Täglich befuhren zwei Güterzüge und vier gemischte Züge die Strecke. Die Bedeutung des Personenverkehrs wuchs nach der Eröffnung des Kurortes im Jahr 1906 und nach dem Bau des Radium-Palastes im Jahr 1912, als Gäste aus ganz Europa in die Stadt zu kommen begannen. Die weitere geplante Entwicklung wurde jedoch durch den Ersten Weltkrieg unterbrochen.
Nach der Entstehung der Tschechoslowakei im Jahr 1918 übernahmen die Tschechoslowakischen Staatsbahnen die acht Kilometer lange Strecke mit einem halben Kilometer Anschlussgleis. Der Betrieb war wegen der großen Steigungen und ungeeigneter Fahrzeuge schwierig. Motorlokomotiven bewährten sich nicht, und die Fahrt dauerte etwa eine halbe Stunde, wobei die Geschwindigkeit im Anstieg bis auf zehn Kilometer pro Stunde sank. Daher wurde 1924 ein paralleler Busverkehr eingeführt. Züge blieben oft im Schnee stecken oder mussten auf eine Hilfslokomotive warten. Diese Probleme waren so bekannt, dass die Teilnehmer der Konferenz der Kleinen Entente in Jáchymov im Jahr 1927 die Fahrt mit dem Festzug ablehnten und stattdessen Fiaker wählten. Die höchste Fahrgastzahl erreichte die Strecke im Jahr 1928 mit etwa 300.000 beförderten Personen.
In den 1930er Jahren kam es zu Betriebseinschränkungen, und 1934 wurde der Personenverkehr eingestellt. 1935 wurde über seine Wiederaufnahme verhandelt, unter der Bedingung geeigneter Triebwagen und der Trennung der Straße von der Strecke in Horní Žďár. 1937 entstand ein Elektrifizierungsprojekt, das jedoch nicht verwirklicht wurde. Den Personenverkehr nahm erst die Deutsche Reichsbahn im Jahr 1941 wieder auf, und zwar mit bis zu zwölf Zugpaaren täglich. In den Jahren 1938–1945 unterstand die Strecke dem Betriebsamt in Karlsbad, das von Dresden aus geleitet wurde.
Die schwierigen Steigungsverhältnisse und die Führung der Strecke an Hängen verursachten häufige Betriebsprobleme und gelegentlich auch Unfälle. Aus der Zeit der deutschen Verwaltung ist beispielsweise ein Ereignis aus dem Jahr 1940 belegt, bei dem ein Güterzug entgleiste und die Dampflokomotive zusammen mit Wagen den Hang unter den Bahnkörper hinabrutschte. Erhaltene Fotografien zeigen die umgestürzte Lokomotive und die verstreute Ladung unterhalb der Strecke. Obwohl es sich um einen markanten technischen Unfall handelte, zählt er nicht zu Katastrophen mit einer größeren Zahl von Opfern, sondern belegt eher die Betriebsanforderungen dieser steilen Gebirgslokalbahn.
Nach der Befreiung wurde der Verkehr kurzzeitig eingestellt, und 1946 wurde über die vollständige Aufhebung der Strecke nachgedacht. Die Situation änderte sich jedoch durch den Bedarf an intensiver Förderung radioaktiver Erze und deren Transport. Der Personenverkehr wurde am 7. Oktober 1946 wieder aufgenommen, und 1947 verkehrten hier täglich elf Personenzugpaare, drei Güterzugpaare und sechs Anschlusszüge. Damit erreichte die Strecke ihr Kapazitätsmaximum, und der wichtigste Nutzer wurde das Unternehmen Jáchymovské doly, das sie für den Transport von Bergleuten, Erz und Material nutzte.
In dieser Zeit existierten mehrere Anschlussgleise. Neben dem Anschluss zur Staatlichen Tabakfabrik entstand 1948 in Ostrov ein Anschluss für den Transport von Baumaterial für eine neue Siedlung, 1954 ein Anschluss von Dolní Žďár zum Lager Vykmanov bei der Roten Turm des Todes und im selben Jahr auch ein Anschluss in Ostrov zur Kovona. Die Strecke erhielt damit zunehmend den Charakter einer Industrieverbindung.
Das endgültige Ende brachte die Entscheidung über den Umbau der Straße in Horní Žďár und eine neue Trasse nach Jáchymov. Ein Regierungsbeschluss vom 8. Juni 1955 ordnete die Stilllegung des Abschnitts Dolní Žďár – Jáchymov, die Umwandlung des Restes in ein Anschlussgleis und den Abriss der Bahnhofsgebäude an. Der letzte Zug fuhr am 3. August 1957 über die Strecke. Der erhaltene Abschnitt diente danach noch als Industrieanschluss, vor allem für das Unternehmen Škoda Ostrov, von wo aus produzierte Oberleitungsbusse per Schiene expediert wurden. Nach dem Produktionsende im Jahr 2004 verlor der Anschluss seine Bedeutung, und 2010 wurden auch seine letzten Reste entfernt.
Beschreibung
Die Strecke hatte eine bauliche Länge von 8,653 km und eine betriebliche Länge von 8,054 km. Sie verlief teils auf Dämmen, teils in Einschnitten und stellenweise auch auf dem Straßenkörper, meist parallel zur Straße. Charakteristisch waren enge Kurven, starke Steigungen, ein kurzer Tunnel und zahlreiche kleine Brücken. In der Nähe der Trasse befanden sich auch interessante Felsformationen und Aussichtspunkte über dem Tal, etwa das Gebiet Braunstein – Mädchensprung, zu dem sich eine lokale Sage über ein Mädchen knüpft, das der Legende nach hier von einem Felsen sprang. Diese natürlichen und kulturellen Elemente verliehen der Strecke einen ausgeprägt gebirgigen und romantischen Charakter.
Gegenwart
Nach der Stilllegung der Bahn wurde ein Teil des Bahnkörpers beim Straßenumbau genutzt, doch ein beträchtlicher Teil blieb erhalten. Bis heute stehen das Gebäude der Haltestelle in Ostrov, der Bahnhof in Dolní Žďár, das Streckenwärterhaus in Horní Žďár sowie der Tunnel mit mehreren Brücken. In Jáchymov entstand an der Stelle der Bahnhofsterrasse ein kleiner Park, und sichtbar ist auch der Einschnitt des ehemaligen Anschlussgleises zwischen dem Kulturhaus und der Kapelle der heiligen Barbara.
Im Jahr 2013 wurde auf einem Teil des ehemaligen Bahnkörpers zwischen Horní Žďár und Jáchymov ein Radweg gebaut, und in den Jahren 2015–2017 wurde er bis nach Ostrov verlängert. Dabei nutzt er in hohem Maße den ursprünglichen Bahndamm, sodass der Verlauf der historischen Eisenbahn bis heute nahezu auf ihrer gesamten Länge nachvollzogen werden kann.
